火车提速（火车提速标准）
本篇文章给大家谈谈火车提速，火车火车以及火车提速标准对应的提速提速知识点，希望对各位有所帮助，标准不要忘了收藏本站喔。火车火车
火车提速是怎么提速的?
火国提速是引进新型的机车和机体才能实现的，原来的标准机车、车体、火车火车线路不符合提速的提速提速要求，我国也相继对铁路进行了几次大提速，标准在这几次提速的火车火车过程中，来逐渐完善软硬件，提速提速像第六次大提速就是标准引进了日本和德国的动车组来首次开行时速在200公里以上的旅客列车，在一个比较重要的火车火车就是线路进行了整修，或者新修了客运专线，提速提速这样才能真正实行火车提速！标准
火车的提速由于本身车体就比较先进，全是采用外国的高速列车，在加上线路等配套设施的提高，列车速度快了，而且停的站点也减少了，像以前的小站就不停了，自然速度就上来了！
火车的提速历史
1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。
这次提速调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行时速达到了140公里，三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车的平均速度由1993年图的时速48.1公里，提高到时速59公里，增加了16.8公里。
首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以哈尔滨、北京、上海、武汉、沈阳等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车；同时，开行了78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为“移动宾馆”。
首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车，做到了双线日行800公里、单线日行600公里以上，实现了货运班列客车化，价格收费公开化，承诺服务规范化。
优化了客货列车开行结构。在旅客列车方面，增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量，减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量；增加了卧铺数量，适当减少了座席数量。在货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。 1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。
提速线路进一步延长，列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了时速160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了14.5公里。
客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求，增加了快速列车和夕发朝至列车数量，快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求，开行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市间的城际客车，并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京—厦门、哈尔滨—武昌等旅游热线直达列车，吸引了大量旅游客流。
根据行包运输需求不断增长的实际情况，首次开行8对行包专列，实现了行包运输由广州、福州、沪杭等地区向乌鲁木齐、成都、北京、哈尔滨、沈阳等地区辐射的快速通道，受到货主的普遍欢迎，铁路行包运输收入大幅度增加。为适应较大企业货主对大宗物资的运输需求，开行了大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求，“五定”班列数量进一步增加。
铁路新一轮提速，进一步适应了旅客对运输快捷的要求，扩大了客货运输品牌效应，赢得了社会各界的广泛赞誉，列车提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。 2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时，列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了15.1公里，达到80.3公里。
这次调图进一步优化了运输产品结构，初步形成了铁路客货运输品牌系列。客运方面，深受旅客欢迎的夕发朝至列车达到266列；同时为适应假日经济和旅游业的发展，安排了跨局旅游专列运行线28对。行包方面，根据小商品市场快速发展的实际情况，安排行包专列14对。货运方面，适应高附加值货源增长和货主对运到时限的要求，共安排五定班列运行线71条；为进一步搞好大中型国有企业和重点物资运输，安排大宗货物直达列车运行线138条，比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加，质量不断提高，产品结构更加合理，基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求，初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。
2000年运行图一个较大的变化是列车分类和列车车次的变化。随着铁路客货运量的不断增长，旅客列车数量的不断增加，原有的列车分类和列车车次已无法满足需要。为规范管理，适应市场营销需求，铁道部重新修订了列车分类和列车车次。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混和列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。普通旅客列车包含普通旅客快车和普通旅客慢车。这样，概念更加准确，更便于旅客了解。跨局旅客列车分别实行客流旺季和淡季两套编组方案和两套票额分配方案，有利于提高资源的使用效率。 2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。
第四次提速调图进一步增开了特快列车、优化了运行时刻。在京沪线北京至上海间自18：00—20：00两个小时之内连续开行了4对夕发朝至特快列车，其中，T13次与T21次、T22次与T14次仅间隔8分钟。
这次调图进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。一是对夕发朝至列车时间段进行了优化，始发时间段定为17：00—23：00，终时时间段定为5：00—10：00，更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。二是为满足旅游客流需求，更好地拓展铁路旅游市场，铺画了跨局旅游专列运行线28对，为开好旅游专列创造了条件。三是增加了行包专列数量，优化了开行方案，行包专列达到15对。四是优化了“五定”班列开行方案，调整了五定班列始发、终到站，五定班列数量达到79列。优化供应港澳地区的3趟快运列车运行方案，提高了旅行速度，压缩了送达时间。五是在对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上，安排了大宗定期始发直达列车157列，比2000年运行图增加19列。 2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。
这次提速调图，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年运行图提高14.3公里，其中直达特快列车平均时速159.2公里，特快列车平均时速132.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。
铁路部门以这次提速调图为契机，精心设计并推出了一批客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车。列车全部采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，最高运行速度达到时速160公里，途中一站不停，点到点运输；直达特快列车安排在客流量较大的北京至上海、沈阳、哈尔滨、南京、武汉、天津、杭州、扬州、苏州、合肥、长沙、长春、西安至上海14个城市始发、终到，实现大城市间旅客快捷运输；直达特快列车采用追踪连发方式，比如，京沪线上行直达特快列车，连发11列，间隔7分钟，让更多的旅客能够选择黄金时段乘车。货运方面，新增开北京—哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，全程按直达特快旅客列车等级运行；新增开北京—乌鲁木齐、广州—上海2对快速行邮专列，全程按快速旅客列车等级运行；新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品，对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。 第六次大提速后，铁路客运能力将提高18%。最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组将开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海、哈尔滨为中心的快速客运通道。
新的列车运行图共安排开行动车组列车257对，分四阶段实施，2007年4月18日，首先开行140对动车组。届时，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。
在此基础上，其他客车开行方案也将进一步优化。新的列车运行图将增加7对一站直达特快列车，一站直达特快旅客列车总数增加到26对。夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。
对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。
这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。
据介绍，我国铁路经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这已是既有线上的最高速度。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2．2万公里，比第五次大提速增加了6000公里。 全国人大建议中央和国务院指示铁总要求各铁路局到达，上车晚点超过15分钟必须退还旅客半价，上车晚点超过一小时必须全价退票，并把旅客义务送至目的地。终到站晚点超过30分钟必须半价退款，超过2小时必须全额退票退款并道歉，依法律的方式予以规范。
火车提速问题：火车是如何提速的？
以下回答全为原创：
火车提速有以下几个方面的内容：
1）改良现有线路：通过对线路的改造，使原来只适应低中速度运行的线路适合列车高速运行的需要。如：对原有的叉口进行改造。再如：单线改复线等。
2）更换更快更安全的机车。通过对机车及车厢的更换，来提高列车运行的速度和安全性。如：现在动车组的开行。
3）改进电子控制系统，提高编组运行能力。 通过对操控系统的升级，使得铁路的调度系统可以更准确安全地进行编组调度。如：缩短列车的发车间隔等。
4）减少小站点的停车时间或取消一些小的站点。 这个很明确，如：原本停“萧山”站的列车，现在不停，而是直接进“杭州”站，这样当然就提速了。
5）进行客货分离。货运列车速度慢，载重大。因此，对同线运行的客运列车来说，就是一个个在高速公路上开20-40公里/小时的大货车。把客货分开，就大大提高了旅客列车的运行速度。如：客运专线的建设。
6）更改铁路运输模式。发明全新的运行模式，从而彻底告别低速。如：磁浮列车的使用，高速轮轨的建设等。
还有其它的一些不太主要的方面就不一一说明了。
火车怎么提速的 ?为什么火车还可以提速？
你以为火车的运行是想跑多快跑多快的吗？
火车的运行是要看调度的，也就是单位时间内路线能容纳多少列车运行这是有极限的，一段铁路在单位时间内只能让一列车跑，必须要靠调度来控制列车的运行密度和时间，同时路轨的承受能力也是有限的，不允许超过设计最高时速否则路轨会损坏。
假设有列列车进了某段铁路，而这列列车是个慢车，那么跟在后面的所有车都必须被它压着跑，客观上整体的速度就慢了，单位时间内通过的列车对数也就少了。经过提速优化以后，我们把快车拉到慢车前面去跑那么慢车依然慢但快车不被压，客观上速度就提起来了。而由于快车占用区间的时间减少，单位时间内能使用这个区间的列车对数增多，实际上也增加了运力。提速主要就是启用高性能的高速车，并优化运行图。在有限的时间和空间内尽可能让高速车跑出高速度，这样减少线路资源的浪费。
火车60时提速是什么
火车60时提速是火车在多个车厢加上动力提高速度。火国提速是引进新型的机车和机体才能实现的，原来的机车、车体、线路不符合提速的要求，我国也相继对铁路进行了几次大提速，在这几次提速的过程中，来逐渐完善软硬件，第六次大提速就是引进了日本和德国的动车组来首次开行时速在200公里以上的旅客列车，在一个比较重要的就是线路进行了整专修，或新修了客运专线，这样才能真正实行火车提速，火车的提速由于本身车体就比较先进，全是采用外国的高速列车，在加上线路等配套设施。
为什么普通火车不能提速呢，普速火车是否存在故意限速的情况？
随着我国高铁的发展，高铁的速度比火车快了很多倍，但是高铁由于其昂贵的前期投资成本以及运营费用，高铁票价居高不下，很多人都是吐槽高铁，票价贵得吓人，其实在建设高铁的时候，会有巨额的成本。
那么问题就来了，既然高铁建设成本怎么高，为什么不让普通的火车提速呢，这样既有了高速度，还能够降低成本，何乐不为呢？实际上，事情没有你想象的这么简单。火车想要提速到跟高铁一样的速度是不可能的，下面来盘点一下理由。首先，火车的铁轨跟高铁的铁轨就不一样，火车的铁轨有很多的接口，每次火车开到接口都会震动，所以火车一旦提速，提速的越快震动得也越厉害， 所以为了安全火车速度不能够太快。
高铁的铁轨就不一样，很多人看过这样的视频，在高铁桌子上可以放一枚立着的硬币而且不会倒下，可想而知高铁为什么能开这么快了。其次是火车是靠车头带动车厢前进，每个车厢都有动力 ，所以速度也快不了，高铁则是每节车厢都有动力，速度自然就叠加起来了。
那么火车究竟有没有故意限速呢？应该是有的，现有的火车实际上还能再快一点，是能够提一下速的，因为同样的线路有的车快有的慢，但是如果火车比高铁慢不了多少，有多少人会去坐票价贵的高铁呢，所以为了高铁考虑，火车是会适当的限速的。
火车提速的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于火车提速标准、火车提速的信息别忘了在本站进行查找喔。